ボーイング７３７Maxの何が問題なのか？

スプートニク日本

同誌のマルコ・エバース記者が指摘するところ、昨年１０月２９日、インドネシア大手LCCライオン・エアが所有するほぼ新品のボーイング７３７Maxがジャワ島沖合いで墜落。１８９人が死亡した。

今月１０日にはエチオピア航空が所有する同様に新品に近いボーイング７３７Maxが、離陸６分後に時速７００ｋｍ超で地面に突き刺さった。墜落現場には数メートルのクレーターが形成された。１５７人が死亡した。

わずか５ヶ月の間におきた２件の墜落事故のあと、最新型のボーイング７３７Maxには疑いの眼差しが向けられた。エチオピア、中国、インドネシアではボーイング７３７Maxの運用を停止した。ニューヨーク株式市場では１１日、ボーイングの株価が１０％以上の急落を見せた。

ボーイング７３７にとっての悪運はただ１つ、その年数だとエバース記者は指摘する。ボーイング７３７が運用開始されたのは１９６８年。機体の技術開発やその他全般は、１９５０年代にさかのぼる。

２０１１年に米ボーイングが７３７Maxの開発を始めたとき、CFMインターナショナル社製「Leap」シリーズの燃料効率が良いエンジン搭載がすぐに決定された。同エンジンは長年のライバル、エアバス社の「A320neo」にも搭載されている。エバース記者が説明するところ、このエンジンは驚異のファン直径１９８ｃｍなどにより、エンジン効率が高い。「長足」のエアバス機はこうしたモンスターに良く耐えているが、ボーイング機の状況はあまり良くない。ボーイング７３７機は車輪の脚が短く、巨大エンジンを翼の下に収容できない。ボーイング社はエンジンの接続部分を短くし、翼の前方にタービンを配置した。だが結果的に、機体の航空力学も大きく変化した。

エンジンの新たな配置場所により、ボーイング７３７Maxの機首先端は危険なほど上を向く可能性がある。さらに滅多にない極限状態では、旋回ないし墜落のリスクが高まるとエバース記者は述べる。

ライオン・エアの墜落事故後、ボーイング社は、翌年までにソフトウェアを搭載すると発表した。だがエバース記者が強調するところ、搭載されなかった。ボーイング社上層部はもちろん、どんな独創的なエンジニアでさえこれほど長い７３７型機の延命は不可能だと、とうに知っている。ボーイング社は先に、２０３０年に全く新しい後継機の披露を計画していた。だがシュピーゲル誌のエバース記者は、７３７Maxへの信頼喪失の結果、ボーイング社が数十億ドル規模の新プロジェクトに予定よりもかなり早く取り掛かることになる可能性もあるとまとめる。